德国铁路：B–旧柏林铁路局（alte Bahndirektion Berlin），L–莱尔特车站（Lehrter Bahnhof），S–城市铁路（Stadtbahn），HBF–火车总站（Hauptbahnhof）

柏林地铁：HBF–火车总站

铁路设施的尺寸是根据当时的交通流量预期所制定。在1990年代末的预测中，每年将有5,000万长途旅客和8,600万区域旅客在新车站到发。而在投入营运后的一年里，车站日均共开行有225班长途列车、325班区域列车和627班快铁列车。

驶入柏林的长途及区域列车在柏林火车总站内既可以停靠于高架站台的任意轨道和往东西方向延伸的城铁层，也可停靠于地下层往南北方向延伸的任意8条轨道。

城铁主线的走向可将列车向东经由柏林东站引至奥得河畔法兰克福，以及进一步通往波兰。向西的轨道则连接至夏洛滕堡车站，并可从那里经由施潘道车站通往汉诺威及汉堡，或经由万湖车站前往波茨坦，再进一步通往马格德堡或德绍-罗斯劳方向。

柏林火车总站的地下层是南北长途铁路的两座隧道车站之一。南北长途铁路的北向会连接至柏林环线铁路，并在那里设有道岔分往西部和西北部。往北经由柏林健康泉站可通往勃兰登堡州北部和梅克伦堡-前波美拉尼亚州。在西北方向可经由处女地车站和施潘道车站通往汉诺威及汉堡，这里被设计为一个单线的停车及换向设施。在南向，通过设于施普雷河底部的轨道可经由柏林波茨坦广场站和柏林南十字站前往南部的哈勒市及莱比锡市或东南部的德累斯顿市。只有柏林市区范围内的柏林—德累斯顿铁路和柏林北方铁路尚未被重新激活。

经由柏林运行的大多数区域快车线路都在柏林火车总站汇集，它们可以通往勃兰登堡州和梅克伦堡-前波美拉尼亚州的大部分地区。

在地上层的快铁站台停靠有柏林快铁的多条线路，它们相互连接了位于柏林西部和东部的市辖区，并可通抵周边城市波茨坦、埃尔克内尔和施特劳斯贝格。

在地下层的一个快铁站台作为南北走向的S21线快铁工程的一部分，往北在最初会与柏林环线铁路相连，随后它又通过一条隧道线路继续延伸至柏林波茨坦广场站。线路的北段已于2009年开始动工兴建，并应在2015年左右完成。

柏林火车总站地铁站于2009年8月8日投入使用。目前这里是柏林地铁55号线（俗称“总理线”）的起点，并且距离终点柏林勃兰登堡门站仅1.8千米。该线路现时仍然是独立营运，并没有与柏林地铁网络的其它线路相连。作为地铁55号线的终点站，勃兰登堡门与既有地铁5号线终点亚历山大广场之间的连接线正沿着菩提树下大街兴建，预计将于2020年完工。

柏林火车总站前身为莱特车站，莱特车站在二次大战中被毁，新的车站建在原址处，除东西方向的特快列车轨道外，还新铺设了南北方向的铁路，四通八达。这种十字路口式的交通功能，在建筑设计中也得到了体现。车站东西方向贯穿着钢架玻璃结构的顶盖，两座平行结构的大楼将南北方向的顶盖腾空架起，南北方向的铁路则从地下通过。由此莱特车站巨大的顶盖将成为德国最大的玻璃结构的顶盖。这种网状透明的大厅结构是现代火车站建筑的一个宏伟实例。

当1990年两德统一后不久，柏林市政府便开始在柏林谋求实施一个新的轨道交通概念。因此“蘑菇方案”应运而生，它设想在莱尔特城铁车站的原址旁新建一座现代化的高架车站，除了连接长途和区域线路外，还应该提供快铁和地铁线路的服务。1992年6月，德国联邦政府决定支持这项建设，并主办了名为“莱特车站”项目的设计比赛。最终，来自汉堡的GMP建筑事务所在迈因哈特·冯·格尔坎的带领下于1993年2月赢得了比赛。新车站应该在2000年部分开放，并于2002年全面启用。莱特车站这一术语仅被用作当时的工程名称，而最终的正式定名则仍然在探讨。

柏林火车总站及南北连接线的审批规划于1995年9月12日获得通过。1997年，联邦政府和德国铁路股份公司之间达成了一项总金额为7亿欧元，用于后来的火车总站以及佩勒贝格大街（Perleberger Straße）至施普雷河弯道之间路段的资金协议。联邦政府将为此承担约5亿欧元的资金。

德国铁路股份公司委托来自纽约的商业地产公司铁狮门进行车站的开发。工程设计及施工监理则由斯图加特的工程局施莱希（Schlaich, Bergermann und Partner）负责。

柏林火车总站也是在1990年代的所构思的柏林－汉堡磁悬浮铁路计划的终点站。在1998年的动工仪式上，曾计划以8道作为一条仅可从南部到达的尽头式轨道，而磁悬浮列车则在北侧停靠。此外还应该在40米开外进一步构建一个双线车站，而四座站台之中的其中一座站台（复线）将专供磁悬浮列车使用。

柏林火车总站的建设、包括其多个路段的接入建设工期是从1995年至2006年。

早在1995年，当局便启动了三条穿越施普雷河隧道的共同建设，至2005年，工程随着莱尔特车站地下的最后一个子路段的完工而结束。与此毗邻的是一条从西至东的公路隧道（蒂尔加滕施普雷河弯道隧道），它于2004年竣工，并有一座60米高的通风塔（排气烟囱）。此外还有一条用于长途及区域轨道的四孔铁路隧道以及一条用于地铁（55号线）的双孔隧道。所有这些项目均被统称为“蒂尔加滕隧道”。

1998年开始了车站地基的挖掘。为得到占地9万平方米、深约20米的地基空间，共计挖掘出150万立方米的土方。作为回报，则使用了22.7万立方米的混凝土和1.3万吨的钢筋。而27米长的升力锚桩（总共250千米）和180千米的斜锚桩则使基底可以有效对抗地下水（20吨/㎡）的浮压力。

1998年9月9日，德国联邦交通部长马蒂亚斯·维斯曼与德国铁路股份公司总裁约翰内斯·路德维希（Johannes Ludewig）及柏林市长艾伯哈特·迪普根共同将一块奠基石象征性的投入一个17米深的地基。车站计划在2003年投入使用。建筑成本被估算为8亿德国马克（4.09亿欧元）。每年应该有5,000万人次的长途旅客和8,600万人次的区域旅客使用该车站。

由于地基的沉箱在施工过程中发生地下水渗漏，车站的竣工日期被迫在1999年春季延期。事件导致建设工程的安全理念必须作出广泛的变动，以阻隔约3米深的地下水入侵。根据新的时间表，车站应在2003年完成框架建造，2004年开始试运行。至2001年中期，车站的试运行日程又被延后至2006年。

2001年开始了新的、走向需要略微偏移的城铁轨道桥梁建设，其纵向顶棚也自2002年起开始安装。玻璃钢结构的施工是相关建筑工程中一项特别艰巨的任务，尤其是施工过程中一个极具争议的变动使得玻璃顶棚缩短了约110米。这样做的结果，导致超出列车编组范围的站台西侧暴露于无遮挡的环境中。

2002年2月1日，顶棚开始进行钢梁装配工作。在此之前，由于联邦铁路局对平衡力表示担忧而延迟发放施工许可证，这些支架已被搁置达7个月之久。为了满足城铁轨道偏移在6月16日的截止期限，原本规划430米长的顶棚长度（另有来源称原本的规划长度为451.6米）需要进行缩减：德国铁路总裁哈特穆特·梅多恩所主张的长度为290米，德铁规划师则争取达到320米的长度。从2002年6月16日至21日上午，城铁线路已经完成了偏移转动。城铁大厅在此时的长度已达到321米，并决定以这个长度完工。自2002年7月4日起，车站已定期有快铁列车停靠。

桥梁及主大厅已在同年完工。随后，原法定古迹单位——莱特车站被拆除。

马蹄形跨线桥的施工始于2005年。因为营运的轨道交通不允许长期中断，线路的上方也就不允许建筑施工，所以在最初，建筑的4个预装配塔都按垂直“指向天空”的方式建造。西侧的部分于2005年7月30/31日、东侧的部分于8月13/14日通过车站顶棚进行合拢。每个重量达1,250吨的桥梁利用绳索以每小时6米的速度下降，按计划到达指定的水平位置，然后两部分之间2厘米宽的间隙被封闭。

据媒体报道，包含接入线路部分的车站建设总成本约为10亿欧元。连同柏林整体轨道网络的翻新工程，柏林铁路系统至2005年底的投资额达到42亿欧元。而根据1997年所公布的7亿欧元总费用估算增加至12亿欧元，德国铁路的实际出资份额也由2亿欧元增加至5亿欧元。所有成本（包括额外费用）将根据联邦政府和德国铁路股份公司签订的融资协议进行固定比例的摊分。

另据媒体报道，马蹄形建筑并未包含在此总成本之中。它们是额外花费了2亿欧元。2007年5月，德国铁路计划将马蹄形建筑改造为欧洲范围内的集团总部。预计改造成本为1,338亿欧元，建设工期为2007年9月1日至2009年8月31日。四座镫部的改建工作随即于同年展开。西南镫部作为首个部分于2010年初完工，其余部分也应跟随在同年年底完成。自2010年3月8日有约1,050名德国铁路员工迁入四座马蹄形建筑的其中三座之后，此后再也没有其它租户入驻这一区域。西镫部至2010年7月已被700名德国铁路员工完全利用，至同年底，德铁车站及服务公司也完成了搬迁。而东镫部的北端（12,500㎡）直至2010年8月仍然没有租户。每个镫部均设有10个楼层。在2000年期间，当局曾考虑不再落实马蹄形建筑的建设，以节省成本。

除了大量的技术变动因为水浸而导致进一步的技术变动外，建设成本增加的原因还包括一些额外的开支。其中被列入账本的包括顶棚上的太阳能电池板、建立一个安全中心以及一个新的行李存储系统。

缩短东西向顶棚：根据德国铁路股份公司的公告，城铁轨道层的顶棚在最初草案中的长度为321.2米。前德国铁路总裁梅多恩形容，由冯·格康在车站建筑设计比赛中获胜的屋顶方案是“如此精确”的贴近模型。在随后的规划中，它被延长至454.6米（西侧延长97.5米，东侧延长35.9米），以覆盖整个站台的长度，然而在进行装配前的2001年12月，它又被缩短为原始的长度。其中在东侧需要安装3个顶棚线段，西侧则为8个。这是由于联邦铁路局对顶棚在铁路营运过程中继续施工表示担忧，因为如果按照先前的总长度，火车总站将可能直至2008年才完全竣工，这就无法赶在2006年世界杯足球赛开幕之前部分或整体投入营运。而与此同时，车站的大部分区段均已落成。早在1996年，顶棚的长度也曾被规划为430米。

缩短顶棚的另一个原因是由于成本的削减。但是，额外的缩短工程也使得一些生产部件需要重新设计和更换，以及对新的平衡力进行计算和测量审批，这导致了成本更为昂贵。据报章报道，费用将达6,640万欧元。然而根据德国铁路股份公司董事会的相关数据，由于迫于交货期限的压力，使得车站可以较早投入营运，成本因此可以由7,400万欧元降低为6,400万欧元。联邦资金的份额因此被限定为3,450万欧元。

由于所有的部件（钢梁和玻璃）在此时均已生产出来，并被存放在靠近柏林东站的一座城市铁路高架桥上，因此顶棚的后续补充是可以设想的。柏林州政府对于站台顶棚的缩短、以及由于计划中的邻近居民区的环境噪音恶化而导致的偏移审批规划提起了诉讼，但遭到德国联邦最高行政法院的驳回。后续将顶棚延伸至最初计划的长度将耗费5,400万至5,800万欧元的成本（2012年数据）。

在联邦交通部于2008年的一份委托报告中表明，后续的顶棚延伸成本为5,300万欧元（净值）。然而，相应的工程在正运行的铁路营运中是不可能展开的，因为轨道上方没有足够的净空限界，并且顶棚下缘也没有足够的空间架设所需的保护与支撑脚架。这些脚架还需要轨道路基的支撑，因为纤细的站台结构无法承受这样的负荷要求。对于西侧的顶棚需要解决仅可在轨道设施上方进行装配的问题。为了这一目的，城铁轨道将需要完全封闭超过半年以上。而东侧（较短的）顶棚则与此相反，它可以在车站旁进行预装配，再利用大型起重机吊装。在这一部分中，将最多需要完全封闭3个月。上述的成本预算为5,300万欧元，另有1,600万欧元的后续成本来自铁路营运中断造成的损失。在德国联邦议院于2008年6月25日举行的交通理事会会议上，与会代表以压倒多数通过了延长顶棚的提议。

由于原计划将在2015年或2016年对车站上层部分进行数个月的封闭以进行轨道设施的翻新，当局也考虑利用这段时间进行大厅顶棚的延长工程。德国铁路股份公司的代表随后在2013年中期、于德国联邦议院的交通理事会会议前宣布，延长工程将会造成为期一年半的封闭和大约1亿欧元的开支。对于工程最终是否落实，目前仍悬而未决。

变更地下大厅吊顶：地下站台的吊顶曾经是一个呈拱顶状、构造明亮的设计。然而在实际施工中，这个由建筑师冯·格康所设计的吊顶被一个普通的平面吊顶所取代。冯·格康表明，这种重新规划将导致较高的建设成本，同时建设工期甚至会延长。在另一次工作公开演讲中，他也谈到了这些变化是他所不允许的。2005年10月，冯·格康以侵犯著作权为由，对德国铁路股份公司这些未经授权的重新规划提起了诉讼。据德国铁路股份公司报道，该建筑师的索赔金额比原酬金增加了一倍，达到39万欧元。

2006年11月28日，柏林地方法院判定原告胜诉。主审法官指出，火车总站的平面吊顶已经“严重扭曲”，并建议后续改装为设计原貌。德国铁路估计这种转换的工期需时三年，将需要再耗费4,000万欧元的资金，并宣布提出上诉。他们同时指出曾多次呼吁建筑师降低建筑成本，但都告失败。

在另一篇评论中，证实了德国铁路股份公司董事会对地下空间的变动造成成本显著增加。因此，初始规划中的成本原为700万欧元，但至1997年已经上涨至1,200万欧元。最具经济效益的平面吊顶是由另一位建筑师提出，但由于冯·格康常年的否决，该计划只能自己实施。

至2008年，德国铁路与冯·格康的建筑事务所达成一项和解协议，前者将支付一笔未准确公布的金额作为GMP建筑事务所的基金，以促进年轻建筑师的发展。

2006年3月4日，首列ICE列车列车驶入车站的地下站台。

2006年5月26日傍晚，随着德国总理安格拉·默克尔连同时任交通部长的沃尔夫冈·蒂芬塞乘坐一班特别列车从莱比锡抵达，宣告了车站正式开业。自22:30分起，在灵魂歌手艾曼、柏林乐队玛丽安广场（Mariannenplatz）和摇滚乐队雷蒙完成音乐会献唱后，一个由灯光艺术家杰里·阿佩特（Jerry Appelt）所构思的“灯光交响乐（Lichtsinfonie）”开始在建筑外立面呈现。午夜过后，车站在主题为“车站长夜（Langen Nacht des Bahnhofs）”的活动过程中面向游客开放，并持续至凌晨3点。5月27日，除了在火车总站举行BAP的音乐会外，一些其它的新建车站，例如健康泉站、波茨坦广场站和南十字站等也举办了进一步的庆祝活动。柏林火车总站的长途及区域运输车站于2006年5月28日正式通车。前往埃贝尔斯瓦尔德的区域快车作为首班列车，于0:29分发车。最初车站每天提供有164班长途列车和314班区域列车的停靠服务。

在投入营运的前几个月，火车总站的服务理念进行了一些更改。因此，在车站南侧额外新增了一个服务点、一个公共厕所及一些座椅。

柏林火车总站由冯格康、马克及合作者建筑师事务所（gmp von Gerkan, Marg & Partner）设计。火车站为钢架玻璃结构，车站共分5层。建筑主体为高46米的双塔，占地1.5万平方米，地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家商店。其中东西线铁轨位于车站上方，高出路面12米，而南北线路则位于地下15米。

车站东西方向贯穿着钢架玻璃结构的透明屋顶盖，这个椭圆形的玻璃大厅为格状结构由9117块玻璃面板拼成，开放式的天棚可以使自然光充分照亮车站大厅。车站的玻璃天顶上安装了1700平方米的太阳能电池。两座平行结构的大楼将南北方向的顶盖腾空架起，南北方向的铁路则从地下通过。这种网状透明的大厅结构是现代火车站建筑的一个宏伟实例。车站内共设置了54座自动扶梯和34架电梯。支撑这座被称为“庞大的玻璃宫殿”是钢架，动用钢材85000吨，水泥50万立方米。

上部楼层的高架桥不仅横跨车站区域，它还一直延伸至随后的洪堡港，因此约有680米长。为对应城市铁路的走向，它们采用弧形的平面设计，并且由于轨道的数量由4条增加至6条以及增设的站台，其宽度也由39米扩大至66米。跨越洪堡港的洪堡港大桥的跨度则为60米。它是以一个钢管的桥拱和预力混凝土作为支撑。

东西走向的上层站台大厅有321米长，并使用一个三心拱式的无承托玻璃顶棚，其被安装在两个外部的铁路天桥之中。在玻璃表面上已经集成了面积为2,700平方米、功率为330千瓦的光伏阵列。大厅的宽度介乎于46米至66米宽，高度最大可达16米。它由3个部分组成，其中西段为172米长，东段为107米长。横穿这之间的南北向顶棚有50米宽和180米长，其筒形穹顶与主顶棚形成了一个四分基圆顶空间。与南北向顶棚平行跨越两座“马蹄形建筑”的是站台大厅的主顶棚，并对南北向顶棚进行支撑。在这些马蹄形建筑中共设有42,000平方米的办公空间。

柏林火车总站实现了许多不同的轨道技术特点。因此车站周边的轨道设施，无论是南北长途铁路隧道或是城市铁路主线，都采用无砟轨道。而为了降低噪音，它们还配备了特殊的隔音屏障。在地下车站则安装了节制弹簧系统作为振荡阻尼。在地下的南北向轨道的车辆供电模式中，使用的是刚性悬挂的导电轨而非传统的接触网。此举可以降低隧道内的净空高度。

从空中俯瞰，新建的柏林火车总站呈现出中文草字头结构。草字头的一横，是东西走向的铁轨。轨道两旁450米长的站台上是带有太阳能发电装置的拱形玻璃屋顶。草字头的两竖，则是南北方向长达160米的五层玻璃钢建筑。中间的三层是“购物世界”。柏林火车总站作为柏林城市最高建筑物，尽管车站体形巨大，但造型轻巧别致，它成为了柏林继帝国国会大厦和勃兰登堡门后的第三座地标性建筑。由于柏林火车总站横跨东西柏林，其独特的地理位置决定了环境景观处理的重要性，火车站周围的环境设计，尤其是施普雷河岸边的环境景观处理颇有特色。

柏林火车总站由高架站台和地下站台两部分构成。其中高架站台6台6线，地下站台8台8线。

截至2023年，共有下列班次的长途运输服务在柏林火车总站到发：

截至2014年，共有11条短途列车线路途经柏林火车总站：

目前仅有1条地铁线路经过本站，即柏林地铁5号线。

截至2014年，共有3条快铁和线路途经柏林火车总站：

根据当前的规划，在该工程完工后将有以下有轨电车线路在火车总站提供服务：

由柏林运输公司经营的多条巴士线路均在火车总站停靠：

柏林火车总站的北部出入口（欧洲广场）和南部出入口（华盛顿广场）设有出租车招呼站。出租车起表的正常资费为3.2欧元，前7千米的跳表资费则为1.2欧元。

作为洪堡港重建计划的一部分，火车总站也获得了一个用于民用航运的乘降码头。

柏林火车总站于2007年9月被专业轨道联盟协会授予了“年度车站奖”。

关于新车站的命名曾进行过很长一段时间的讨论。柏林方面希望保留传统的名称“莱特车站”（意为通往莱尔特的车站），其中德国铁路股份公司在早期的规划阶段也将建设工程暂定名为莱特车站。随后德国铁路股份公司指出，这一名称可能会导致混淆，同时也无法与新枢纽车站的中心位置相匹配，因此仅使用“柏林火车总站”的名称便已足够。2002年夏天，柏林市政府和德国铁路股份公司分别对柏林的民众进行了一项问卷调查，在三种命名方式中，7,860名受访者有超过70%都倾向于保留莱特车站的名称。然而尽管遭到了多次抗议，柏林市政府和德国铁路股份公司的管理层仍然决定自2002年12月25日起，正式使用“柏林火车总站-莱特车站”的双重命名。2005年春天，德国铁路股份公司又宣布，车站将在2006年5月26日开幕之际摒弃双重命名，并仅保留柏林火车总站的称谓。而在上层出站大厅的快铁站台则将继续沿用莱特车站的铭牌。